Décoller… ou pas ? Une soirée pour fixer ses propres minima météo

Décoller ou rester au sol : pour un pilote, la décision se prend souvent bien avant de monter dans l'avion. C'était tout l'enjeu de cette soirée de formation continue consacrée à la météo et à l'évaluation des risques, avec un objectif simple : que chacun reparte avec ses propres minima, définis au sol et non en l'air.

Minima météo : de quoi parle-t-on ?

En vol à vue (VFR), la réglementation fixe des minimums de visibilité et de distance aux nuages en dessous desquels on ne vole pas. Ce sont des limites légales, pas des objectifs. Les minima personnels vont plus loin : ce sont les seuils que chaque pilote se fixe à lui-même, selon son expérience, en dessous desquels il reste au sol ou fait demi-tour, même si le vol est encore permis.

Des deux côtés de la radio

La soirée était animée par Samuel Gros, contrôleur aérien à l'aéroport de Sion et membre du club. Pilote aux nombreux vols de navigation à travers l'Europe et jusqu'en Amérique du Sud, il connaît la météo aussi bien depuis la tour que depuis le cockpit.

Un scénario bien réel : Sion → Memmingen

Point de départ des discussions : un vol prévu le 21 octobre vers Memmingen, en Bavière, via Zurich, avec Augsburg comme terrain de dégagement, l'aérodrome de repli si l'on ne peut pas se poser à destination. Sur le papier, tout semblait possible. En lisant les METAR et les TAF, les observations et prévisions météo de chaque aérodrome, beaucoup moins.

Voici les messages du scénario, tels qu'un pilote les aurait consultés dans l'après-midi :

METAR LSGS 211450Z 25004KT 210V300 9999 SCT075 OVC090 12/07 Q1015
TAF LSGS 211425Z 2115/2124 VRB02KT 9999 BKN100

METAR LSZH 211300Z 08005KT CAVOK 15/10 Q1008
TAF LSZH 211100Z 2112/2212 08008KT CAVOK BECMG 2117/2119 28014KT BKN025
  TEMPO 2118/2206 5000 RA BKN008 OVC014
  PROB40 TEMPO 2121/2203 28018KT 3000 RA BR OVC005

METAR EDJA 211450Z 25018G29KT 9999 FEW007 BKN050 11/08 Q1013
TAF EDJA 211425Z 2115/2124 26010KT 9999 BKN040

METAR EDMA 211450Z 29006KT 7000 -RA SCT015 BKN035 10/09 Q1011
TAF EDMA 211426Z 2115/2124 26009KT 9999 OVC030
  PROB30 TEMPO 2115/2116 BKN015 TEMPO 2115/2117 26015KT 7000 RADZ
  BECMG 2117/2120 SCT010 OVC020

Pour s'y retrouver :

• Les heures sont en UTC (le « Z ») : 211450Z, c'est le 21 à 14 h 50 UTC, 2117/2119 entre 17 h et 19 h UTC le 21.
• Le vent s'écrit direction puis force en nœuds : 25018G29KT, c'est du 250° à 18 nœuds avec des rafales (« G ») à 29 nœuds.
• 9999 signifie une visibilité de 10 km ou plus ; CAVOK, une visibilité d'au moins 10 km, pas de nuages bas et pas de temps significatif.
• Les nuages se lisent par quantité et hauteur en centaines de pieds : FEW (peu), SCT (épars), BKN (fragmenté), OVC (couvert). BKN025, c'est une couche fragmentée à 2 500 pieds.
• RA signifie pluie, DZ bruine, BR brume ; un « - » devant indique une intensité faible.
• Dans un TAF, BECMG annonce un changement durable, TEMPO des variations temporaires et PROB30 ou PROB40 leur probabilité en pour cent.

Décodé étape par étape, le tableau change de couleur :

• Sion, départ : vent faible et variable, visibilité de plus de 10 km, nuages à 7 500 et 9 000 pieds. Rien qui empêche de décoller. (favorable)
• Zurich, en route : CAVOK à 13 h UTC, mais le TAF annonce une bascule du vent à l'ouest dès 17 h UTC, puis de la pluie, 5 km de visibilité et des nuages à 800 pieds, voire 3 km et un plafond à 500 pieds en soirée. (à surveiller)
• Memmingen, destination : bonne visibilité, mais un vent de 18 nœuds avec rafales à 29 nœuds, alors que le TAF n'en annonce que 10. (à surveiller)
• Augsburg, dégagement : déjà de la pluie faible, 7 km de visibilité et des nuages à 1 500 pieds ; le TAF prévoit une couche couverte à 2 000 pieds et des nuages dès 1 000 pieds. (à surveiller)

Trois pièges dans ce scénario. À Zurich, le ciel est parfait à l'instant T, mais le vent qui tourne de l'est à l'ouest annonce l'arrivée d'une perturbation : la dégradation est attendue précisément sur la route du vol. À Memmingen, l'observation contredit déjà la prévision, avec des rafales près de trois fois plus fortes que le vent annoncé. Et à Augsburg, le terrain de dégagement se dégrade en même temps que la route : une solution de repli qui ne vaut pas grand-chose.

En petits groupes : deux grilles pour décider

Le travail s'est fait en petits groupes, avec deux grilles.

La première, la grille du scénario, sert à lire la météo étape par étape. Pour l'aéroport de départ, la route, la destination et le terrain de dégagement, on note le vent, la visibilité, les hydrométéores (pluie, bruine, neige…), les nuages, les températures, les phénomènes dangereux et l'évolution prévue. Une fois remplie, elle montre d'un coup d'œil où et quand le vol se complique.

La seconde, la grille d'évaluation, est celle des minima personnels. Elle porte sur quatre paramètres, choisis parce que ce sont eux qui mettent le plus souvent un pilote VFR en difficulté :

• Le vent. Au décollage et surtout à l'atterrissage, un vent fort, des rafales ou un vent de travers demandent une technique précise : c'est là que se produisent beaucoup de sorties de piste. En vol, le vent est synonyme de turbulences, et en montagne il peut créer de violents courants descendants sous le vent des crêtes. Dans le scénario, ce sont les rafales à 29 nœuds de Memmingen.
• La visibilité. En vol à vue, le pilote voit le relief, les obstacles et les autres avions pour les éviter, et c'est aussi en regardant dehors qu'il se repère. Quand la visibilité baisse, tout cela devient plus difficile, et le risque de s'égarer ou de s'approcher trop près du relief augmente.
• Le plafond. Un plafond bas oblige à voler plus près du sol, avec moins de marge au-dessus du relief et des obstacles. Le danger principal est d'entrer dans les nuages : sans repère extérieur, un pilote qui n'est pas formé au vol aux instruments perd très vite la notion de ce qui est en haut ou en bas. Dans les Alpes s'y ajoute un piège bien connu : une vallée ou un col qui se referme derrière soi. Dans le scénario, c'est la menace de nuages à 800 pieds, voire 500, sur la route de Zurich.
• Les phénomènes météo (WX). C'est ce qui tombe ou se forme dans l'air : pluie, bruine, brume, neige, orages. La pluie réduit la visibilité, l'humidité proche de 0 °C peut provoquer du givrage, et un orage se contourne toujours de très loin. Dans le scénario, c'est la pluie annoncée à Zurich et déjà présente à Augsburg.

Pour chacun de ces paramètres, chaque pilote fixe ses seuils sur quatre niveaux :

• OK : on part comme prévu.
• Mitigation : on part, mais en réduisant le risque, par exemple en avançant l'heure de départ ou en choisissant un autre terrain de dégagement.
• Modification : on change le plan, que ce soit l'itinéraire, l'horaire ou la destination.
• Annulation : on reste au sol.

Des minima personnels, pas de réponse unique

Tout dépend du pilote : son expérience, sa connaissance de la route, sa forme du jour. Avec la même météo, l'un se contentera d'une mitigation là où un autre annulera. Pendant la soirée, chacun a défini ses propres critères de visibilité, de plafond (la hauteur de la base des nuages), de vent, de température et de précipitations pour chaque phase du vol, puis les a confrontés à l'expérience des autres.

Une chose est sûre : les minima se fixent au sol, pas en l'air.

Merci à Samuel pour cette soirée passionnante, et à tous les participants pour la richesse des échanges. On n'arrête jamais d'apprendre, même après la licence : au GVM Sion, la formation continue fait partie de la vie du club.

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